Канструкцыя традыцыйных суднаў і грузаперавозкі па водных шляхах Магілёўскага падняпроўя

 

Суднаходства па рэках на тэрыторыі Беларусі ажыццяўляецца з самых старажытных часоў. Праз тэрыторыю Беларусі, пралягалі некалькі адгалінаванняў гандлёвага шляху «з варагаў у грэкі», якія праходзілі па Дняпры, Прыпяці, Буга, Сожы, Бярэзіне, Заходняй Дзвіне, Нёмане і іншых рэках. Пераход суднаў паміж басейнамі рэк Балтыйскага і Чорнага мораў ажыццяўляўся поцягам па сушы. Пазней былі створаны Агінская, Бярэзінская, Аўгустоўская, Дняпроўска-Бугская воднатранспартныя сістэмы, якія звязалі чарнаморскі і балтыйскі басейны у адзіную транзітную транспартную сістэму.

У другой палове — канцы 18 ст., калі прычарнаморскія тэрыторыі і Крым уваходзяць у склад Расійскай імперыі, калі адбываюцца падзелы Рэчы Паспалітай і Дняпроўскі басейн таксама далучаецца да Расіі, зноўку грузазварот па Дняпры і яго прытоках істотна павялічваецца. Але нават нягледзячы на заўважны прырост, Беларускае Падняпроўе з яго транспартнымі шляхамі выконвала ў водных грузаперавозках другасную функцыю. Асноўны транзіт тавараў ажыццяўляўся па Прыпяці ў бок Балтыкі праз Дняпроўска-Бугску. і Агінскую водныя сістэмы. Рост грузаперавозак па дадзенаму накірунку асабліва ўзрастае ў сяр. 19 ст. пасля рэканструкцыі штучных каналаў і гідратэхнічных збудаванняў.

Магілёўскае Падняпроўе прарэзана вялікай колькасцю рэк у асноўным мерыдыянальнага накірунку. Агульная колькасць суднаходных шляхоў ў межах разглядаемага рэгіёна дасягала практычна 1200 км. Суднаходства ў абодва канцы ажыццяўлялася па Дняпры, Бярэзіне, Сажы і Бесядзі. Дняпро быў суднаходны ад Дарагабужа, пры чым ад Дарагабужа да Шклова суднаходства да кан. 19 ст. ажыццяўлялася толькі ў паўнаводны перыяд, рэгулярнае суднаходства ад вярхоўяў стала магчымым толькі пасля рэгулярных прац па расчысты фарватэра і ўладкавання шэрагу гідратэхнічных пабудоваў па забяспячэння падтрымання на суднаходным фарватэры высокага ўзроўню вады. На Магілёўшчыне па Дняпры ў 19 — пач. 20 ст. фіксаваліся наступныя таварныя прыстані — у Дуброўне, Оршы, Копысі, Шклове, Магілёве, Быхаве, Рагачове, Быхаве.

Сож суднаходным быў ад Хіслававічаў, але рэгулярнае суднаходства, як уніз, так і ўверх па плыні ажыццяўлялася з Крычава. Асноўныя таварныя прыстані ў межах сучаснай Магілёўшчыны размяшчаліся ў Крычаве, Чэрыкаве, Гронаве, Манастырску, Ушакоўцы, Прапойску, Прыборску. Пры чым сталыя прыстані былі ў Крычаве, Прапойску, Чэрыкаве, бо згодна са статыетычнымі матэрыяламі 19 ст. менавіта пры гэтых прыстанях знаходзіліся складскія магізіны і цэйсгаўзы.

Звычайна прыстані, нават буйныя і сталыя, не мелі спецыяльнага абсталявання ў выглядзе берагаўзмацняючых сценак, прычалаў і г.д. Найчасцей прыстані знаходзіліся ў натуральным стане — звычайная берагавая кромка. У сістэме водных шляхоў Падняпрўя, прыстані лакалізаваліся з правага берага, што было абумоўлена геамарфлогіяй рэгіёна і гідралагічнымі асаблівасцямі рэк. Пляцоўкі прыстаняў далёка не заўсёды былі ўладкаваны, так брукаваныя набярэжныя ўздоўж прыстаняў з’яўляюцца толькі ў друг. пал. — кан. 19 ст., ды і тое ў такіх гарадах, як Орша, Магілёў ды Гомель. Адным з асноўных элементаў інфраструктуры былі складскія памяшканні, якія зваліся ці то свірнамі, ці то магазінамі, бывала называлі іх і цэйсгаўзы, асабліва, калі яны былі пабудаваны з цэглы ці камяню, але драўляныя, зрубныя, збудаванні дамінавалі.

Прыстанская інфраструктура 19 — пач. 20 ст. на жаль не захавалася. У сучасны момант на ўсім працягу падняпроўскіх водных шляхоў у Беларусі толькі ў Дуброўне можна пабачыць мураваны з чырвонай цэглы квадратны ў плане анднапавярховы на высокім цокалю цэйсгаўз са спецыяльным каваным краншштэйнам на ўсходнім вуглу будынка для правядзення пагрузачана- разгрузачных прац.

Вызначэнне тапаграфіі большасці прыстаняў у сучасны момант можна рабіць толькі па ўскосных прыкметах. На жаль, на планах шматлікіх населеных пунктаў Беларусі, у тым ліку і Падняпрўя, якія датуюцца кан. 18 — пач. 20 стст. таварныя прыстані не зафіксаваны. Месцазнаходжанне прыстаняў з большай ці меньшай ступенню дакладнасці можна выявіць пры наяўнасці іканаграфічнага матэрыялу, у першую чаргу фотаздымкаў кан. 19 — пач. 20 стст.

Так, дзякуючы фотаздымкам, мы можам дакладна сказаць, што таварная прыстань у Магілёве размяшчалася ў раёне прадмесця Школішча, Рэчыцкая прыстань знаходзілася ўніз ад замчышча па плыні Дняпра. З вялікай ступенню дакладнасці лакалізуецца і рагачоўская прыстань, дзякуючы фотаздымкам, на якіх прыглядаецца прышвартаванае грузавое судна, складскія памяшканні пад замкавай гарой. Ну і па месцазнаходжанні захаваўшагася цэйсгаўза ў Дуброўне дакладна вызначаецца тапаграфія прыстані.

Асноўны грузазварот забяспечваўся па водных шляхах грузавымі буйнатанажнымі судамі. Чаўны і дашчаныя лодкі выкарыстоўваліся для рыбалоўства і дапаможнага транспартнага забеспячэння. У 19 — пач. 20 ст. парк малых суднаў быў збольшага прадстаўлены не архаічнымі даўблёнымі чаўнамі-аднадрэўкамі, а лодкамі каркаснай дашчанай канструкцыі, якія называліся шугалеямі, абшыванкамі. Дарэчы, дашчаныя каркасныя лодкі былі ў Падняпрўі вядомы яшчэ ў пач. 16 ст., што падцвярджаецца летапіснымі матэрыяламі. Так «Хроника Литовская и Жмойтская» узгадвае, што ў 1514 г. масты для пераправы артылерыі праз Дняпро насупраць Крапівенскага поля перад Аршанскай бітвай войска ВКЛ наводзіла пры дапамозе плытоў і шугалей.

З летапісных часоў у басейне Дняпра ўзгадваюцца і вялікія грузавыя судны. Гэта стругі з баркамі ў друг. пал. 16 ст., байдакі, пачынаючы з 17-га ст. Парк падняпроўскіх грузавых суднаў не мяняўся практычна да пач. 19 ст. за некаторымі выняткамі. Так, у 19-м ст. стругі, як тып судна, на Дняпры і прытоках ужо не бытавалі, гэтыя найбольш архаічныя па канструкцыі судны захавалася ў дадзены храналагічны перыяд толькі ў дзвінскім басейне. Але напрацягу 19 ст. на Дняпры і прытоках бытавалі сплаўныя баркі, канструкцыйна і функцыянальна падобныя на стругі. Большасць з іх былі, як і стругі, аднанавігацыйнымі, будаваліся толькі для дастаўкі тавару ў Крэменчуг ці Херсон, дзе прадаваліся на злом, на дровы. Хаця існавалі і хадавыя, шматнавігацыйныя баркі, якія зваліся “салянымі”, бо ўверх па плыні з тэрыторыі Украіны яны дастаўлялі соль.

Звычайна баркі будавалі з сасновых дошак. У аснове судна былі яловыя копані, спецыяльныя канструкцыйныя элементы вырабленыя з самай ніжняй часткі ствала елкі і карнявога адростка, які адыходзіў пад простым вуглом да ствала. Дошкі пры абшыўцы корпуса плотна падганяліся, калі барка была сплаўной, шчыліны канапаціліся і зверху забіваліся дошкамі-нашчыльнікамі. Хадавыя баркі характарызаваліся больш шчыльнай падгонкай дошак корпуса, не толькі канапаткай шчылін, але і асмольваннем корпуса. Даўжыня такіх суднаў вагалася ад 40 да 50 метраў, шырыня ад 8 да 10 метраў, вышыня барта да 2-х метраў і пры поўнай загрузцы асадка магла быць 1,5 метра. Грузападымальнасць баркі вагалася ад памераў і была ў межах 250 — 650 тон. Кошт пабудовы вагаўся ад 1000 да 2500 рублёў срэбрам. Для забеспячэння руха баркі аснашчаліся на карме стырном, уздоўж бартоў бліжэй да носа 5 — 6 парамі грабковых вёсел, ялінамі, двума якарамі. Хадавыя баркі дадаткова мелі лін — канат даўжанёй да 300, бывала што і да 400 метраў для лямачных і дадатковы, так званы заводны якар, пры якім абавязкова яшчэ было да 200 — 300 метраў каната.

Больш дасканалыя хадавыя судны — байдакі, якія мелі меньшыя памеры — даўжыню ў сярэднім да 30 метраў, шырыню каля 6 — 6,5 м.,

вышыня барта вагалася ад 1,5 да 1,7 м. Былі, як і ўсе рачныя судны пласкадоннымі, у аснове корпуса ўжываліся какорныя канструкцыі, непасредна сама какора, какорныя ствалы, накуркі, прыстаўкі, какорны шпангоўт у баркі — гэта проста дзве спалучаныя паміж сабой карнявыя какоры, у байдака — гэта ўжо камбінаваная каструкцыя. Рэбры каркасу размяшчаліся на адлегласці каля 75 санціметраў, былі абшыты па баках гарызантальна дошкамі, швы паміж імі канапаціліся, барты і днішча звонку і знутры асмольваліся. Пасярэдзіне корпуса ўладкоўвалася прастора для збору забортнай вады — л’яла ці ул’ял. Аб’ём для груза накрываўся двухсхільнай страхой з дранкі ці цёсу (дошак), на карме ставіўся будан — каюта для лоцмана і суднаўладальніка, у якім абавязкова рабілі горан з комінам для выхаду дыма.

Аснастка байдака — мачта са шпірай і парус, як мінімум два якары станавыя з кармы і носу, ядзін якар завадны. Даўжыня канату пры станавых і завадным якары была практычна такая ж, як у хадавых барак. Функцыі руля выконвала стырно ў выглядзе доўгага апрацаванага бервяна даўжынёй да 25 метраў з прымацаваным на рулявым канцы дашчаным пяром. Хадзілі байдакі уніз па плыні пры дапамозе ялінаў, ці проста сваім ходам на больш шырокіх і глябокіх месцах. Уверх па плыні, пры папутным ветры — парусам, пры адсутнасці ветра — лінам, заводам якара і ялінамі. Для сплаву патрабавалася ад 8 да 15 чалавек, для ўзводу — дадаткова па 5 чалавек на кожную 1000 пудоў груза (16 тон). Грузападамальнасць байдака даходзіла да 200 тон, каштавала судна на друг. пал. 19 ст. ад 2500 да 3000 рублёў срэбрам.

Трэці асноўны тып барачнага судна, характэрны ў 19 — пач. 20 стст. для Дняпроўскага басейна — берліна і, менавіта, берліна ўсходняя, па іншаму берліна руская. Класічная берліна, якая звалася заходняй ці нямецкай у межах сучаснай Беларусі не будавалася. Гэта судна, якое будавалі на верфях у межах Царства Польскага, і гэтыя судны характэрны для ніжняй плыні Дняпра, Прыпяці і сістэмы Дняпрова-Бугскага каналу, бо з межаў Царства Польскага заходнія берліны па гэтых участках праходзілі з транзітнымі грузамі, не заходзячы ў межы Магілёўскага Падняпроўя.

 

У канструкцыі ўсходняй берліны спалучыліся шэраг канструкцыйных элементаў байдака — форма і аздабленне носа, кармы, камбінаваны карпусны набор корпуса, двухсхільная страха над грузавым адсекам, будан-каюта з горнам на карме, мачта са шпірай, станавыя і завадныя якары з канатнай аснасткай. У адрозненні ад байдака берліна мела больш трывалы корпус, больш шлыльнае, амаль у два разы, размяшчэнне рэбраў карпуснога набору, абшыўку корпуса двума слаямі дошак, што рабіла значна большым працяглясць эксплуатацыі судна. Калі байдак эксплуатавалі напрацягу максімум 10 навігацый, то тэрмін эксплуатацыі берліны быў да 18 навігацый.

А вось ад заходняй берліны ўсходняя ўзяла трохі меньшую грузападымальнасць, да 160 пудоў, лапасны драўляны руль, дадатковы спецыяльны парус, які дазваляў хадзіць не толькі па ветру, але і пры ветры бакавым, і парус гэты зваўся “бычком”. Спосаб руху берлін быў такі ж, як і ў байдакоў, але лепшыя хадавыя якасці дазвалялі мець для сплаву экіпаж толькі да 10 чалавек, а пры ўзводзе дадаткова наймаць суднарабочых з разліку 3 чалавекі на 1000 пудоў (16 тон) груза.

У другой палове 19 ст. у Падняпроўе з дзвінскага басейна прыходзяць грузавыя судны лодачнага тыпу — лайбы, якія мелі ў сярэднім 25 метраў у даўжыню і да 4,5 м. у шырыню, і падымалі максімум да 60 тон груза. Як ні дзіўна, традыцыі драўлянага суднабудаўніцтва ў Падняпроўі існавалі доўга, нават калі расквітнела на рэках Беларусі паравая цяга. Так, берліны ў якасці грузавых суднаў, якія хадзілі пры дапамозе буксіроўкі параходамі, бытавалі ятттчэ ў 20-30-х гг. 20 ст. З 30-х гг. 20 ст. ва ўжытак увайшлі і драўляныя баржы — рачныя судны, якія мелі рамна-ферменную канструкцыю карпуснога набора і таму яны былі больш трывалымі і больш прыстасаванымі для параходнай буксіроўкі. Такія баржавыя судны даволі шырока эксплуатаваліся да сяр. 60-х гг. 20 ст.

Варта ўзгадаць, што ў 19-м ст. буйнатанажныя грузавыя драўляныя судны не толькі эксплуатаваліся па водных шляхах Беларускага Падняпроўя, але і будаваліся на рэках гэтага рэгіёна. Спецыяльных прадпрыемстваў — верфяў, на якіх судны будаваліся, не існавала. Была спроба рэгулярнага суднабудаўніцтва ў падняпроўскім рэгіёне, якая была прадпрынята пасля першага падзелу Рэчы Паспалітай графам Пацёмкіным у Крычаве і князьмі Галіцынымі ў Прапойску, дзе былі заснаваны верфі, на якіх было пабудавана некалькі шхун і брыганцін для патрэбаў чарнаморскага гандлёвага і ваеннага флатоў. Пры гэтых верфях былі заснаваны мануфактуры па вырабе парусоў, канатаў, якароў і розных драўляных карабельных камплектуючых. Але ўжо ў 80-х гг. 18 ст. гэтыя прадпрыемствы прыходзілі ў заняпад, і сучаснікамі адзначаецца, што на верфях будуюцца не шхуны ды брыганціны, як ад пачатку планавалася, а звычайныя саляныя баркі.

Практычна ўсе вядомыя нам грузавыя судны будаваліся на імправізаваных верфях пры прыстанях па меры патрэбы пабудовы суднаў. Так, у 19-м ст. судны будаваліся па Дняпры ў Дуброўне, Шклове, Жлобіне, Рэчыцы, Горвалі, Лоеве, на Сажы — ў Крычаве, Прапойску, Ветцы, на Бярэзіне — ў Барысаве і Парычах.

Акрамя суднаходства па водных шляхах існаваў і другі тып воднага транспарту, які забяспечваў грузаперавозкі па сухапутных шляхах, забеспячэнне пераправы грузаў праз рэкі — гэта паромныя пераправы. Паромы будаваліся двух тыпаў. Яшчэ ў сярэдзіне 19-га ст. былі распрацаваны                           паромы     баржавага тыпу па           ўзорных     праектах,                           якія

прадстаўлялі сабой вялікія каркасныя бартавыя платформы-пантоны на канатнай цяге. Але дадзеныя паромы знайшлі бытаванне толькі ў адным кутку Беларусі — гэта рэкі Мухавец і Заходні Буг у ваколіцах Берасця. Паромы ў Магілёўскім                          Падняпроўі мелі канструкцыю, якая была

распаўсюджана практычна па ўсіх беларускх рэках. Гэта вялікая платформа, якая мацавалася на адной ці двух плывучых апорах, функцыю якіх на малых рэках выкарыстоўвалі лодкі, а на вялікіх — баркі ці карпусы байдакоў.

Паромы былі рознай грузападымальнасці. На лодках яны былі зусім невялікімі, перавозілі ўсяго толькі да 1,5 тон груза, а вось паромы на байдаках ці        барках       забяспечвалі вельмі          вялікую      на той                           час

грузападымальнасць — ад 8 да 20 тон. Звычайна паромы грузападымальнасцю да 20 тон будаваліся на 2-х апорах, да 10 тон — на адной. Двухапорныя паромы уладкоўваліся на канатах, аднаапорныя на шырокіх участках рэк, дзе пераправа забяспечвалася вёсламі і ялінамі. Значныя паромныя пераправы на Дняпры з паромамі грузападымальнасцю больш чым 8 тон існавалі ў Дуброўне, Оршы, Копысі, Шклове, Магілёве, Новым і Старым Быхавах, Рагачове, як праз Друць, так і праз Дняпро, у Ніжняй Албе, пры в. Броннай, у Рэчыцы і Лоеве. На Сажы асноўныя паромныя пераправы з вялікімі буйнатанажнымі паромамі былі пры Крычаве, Прапойску, Хальчы і Гомлі. На ніжнім бярэзінскім участку — у Парычах ды Шацілках.

Сяр. — друг. пал. 19 ст. характэрызуецца ўнармаваннем і стандартызацыяй правілаў грузаперавозак па ўнутранных водных шляхах Расійскай імперыі, у тым ліку і ў Беларусі. Менавіта ў гэты перыяд пачынаецца выкарыстанне тэхналогій па ачыстцы фарватэраў рэк, па пабудове водапавышаючых гідратэхнічных збудаванняў, абстаноўка суднавога ходу спецыяльнымі знакамі — перавальнымі слупамі, вясновымі і створнымі знакамі, бакенамі, сігнальнымі мачтамі, якія з’яўляюцца прататыпамі сучаснай сігналізацыі на ўнутранных водных транспартных шляхах.

Калі ацэньваць агульны грузазварот па падняпроўскіх водных шляхах у межах Беларусі, то пік яго прыходзіцца на сяр. — друг. пал. 19 ст. Скарачэнне грузазвароту і долі воднага транспарту ў гаспадарцы ў друг. пал. 19 — пач. 20 стст. было заканамерным і выклікана яно пабудовай сеткі чыгунак, якія дазволілі звязаць паміж сабой праз беларускія землі Украіну, Цэнтральную Расію, Царства Польскае, балтыйскія гандлёвыя парты.

Тарыфы перавозу грузаў па чыгунцы былі істотна вышэйшыя ў параўнанні з тарыфамі на ўнутранным водным транспарце, але хуткасць дастаўкі грузаў уплывала на пераарыентацыю таварапатокаў з рэкаў на жалезную каляіну. Да прыкладу, з Магілёва да Херсона водным дняпроўскім шляхам грузы даходзілі тэрмінам ад 20 да 25 дзён. У адваротным накірунку судны даходзілі прыкладна за 25 — 30 дзён, у той час, як па чыгунцы, гэты ж шлях у адзін бок, мінаючы Херсон, адразу да партовай Адэсы, займаў усяго толькі 6 — 7 дзён, што было больш прывабным, як для вытворцаў тавараў, так

  • для гандлёвых пасярэднікаў.

На піке свайго развіцця ў сяр. — друг. палове 19 ст. па водных шляхах Беларускага Падняпроўя у сярэднім за год на прыстанях апрацоўвалася грузаў на суму звыш 1 500 000 руб. срэбрам па Дняпры, каля 250 000 руб. срэбрам па Сажы, а на Бярэзіне да 850 000 руб. срэбрам, што ў агульным складае каля

  • 600 000 рублёў. І гэта пры тым, што водныя шляхі Беларускага Падняпроўя не з’яўляліся дамінуючымі ў транспартнай структуры, размешчанай на тагачаснай беларускай тэрыторыі. Асноўныя таварапатокі былі транзітнымі і праходзілі па Дняпры, Прыпяці і далей да партоў Балтыйскага мора праз Дняпрова-Бугскі канал і Агінскую водную сістэму.

Астаповіч А. У.

Грамадскае аб’яднанне “Беларускае добраахвотнае таварыства аховы

помннікаў гісторыі і культуры”

(Мінск, Рэспубліка Беларусь)

Крыніцы:

  1. Архіў БДТАПГК. Ф. “Водны транспарт”. Воп. “Іканаграфія”. Спр. “Дзвіна і прытокі”, “Дняпро і прытокі”, “Прыпяць”, “Рэканструкцыі”.
  2. БДАМЛіМ. Ф.149. Воп.3. Спр. 231, 238
  3. НГАБ. Ф.2466. Воп. 1. Спр. 667, 681, 699, 772, 1805, 1953
  4. Военно-статистическое обозрение Российской империи. Т. 8. Ч. 3. — СПб: 1848. — 150 с.
  5. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального штаба. Минская губерния. Ч. 1 — СПб: 1864. — 706 с.
  6. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального штаба. Минская губерния. Ч. 2 — СПб: 1864. — 770 с.
  7. Опыт описания Могилевской губернии. Кн. 1. — :.1882. — 782 с.
  8. Полное собрание русских летописей. Т.32. Хроники: Литовская, Жмойтская и Быховца. Летописи: Баркулабовская, Аверки и Панцырного — М:
  9. — 233 с.
  10. Полное собрание русских летописей. Т. 35.М.: 1980 — 306 с.
  11. Товарное движение на внутренних водных путях довоенной России и Советского Союза. — Статистическое издательство ЦСУ СССР. М: 1929 — 270 с.

Літаратура:

  1. Берштэйн-Коган С.В., Общий курс внутреннего водного транспорта — М:1946
  2. Волкаў М. Панарама Старога Быхава другой паловы 17 стагоддзя//Беларускі гістарыяны часопіс. № 5. 2013
  3. Дормидонтов Н.К., Конструкция и устройство судов внутреннего плавания. Ч.1 — М-Л: 1953
  4. Жучкевич В.А. Дороги и водные пути Белоруссии: историко- географические очерки — Мн: 1977 — 142 с.
  5. Кузнецов В.В., Речные деревянные суда — Л: 1956
  6. Могилёвская старина. Вып. 2 — Могилев: 1902 — 158 с.
  7. Помнікі этнаграфіі: методыка выяўлення, збірання, апісання — Мн. — 150 с.
  8. Промыслы і рамёствы Беларусі — Мн: 1984. — 192 с.
  9. Россия. Полное географическое описание нашего Отесества. Т. 9 — СПб. 1905 — 620 с.
  10. Струков Д. Альбом рисунков. 1864 — 1867. Мн: 201. — 305 с.
  11. Схемы железных дорог и водных путей сообщения СССР — Военное издательство Народного комиссариата обороны СССР: 1943. — 53 с.

Энциклопедический словарь. Т. 27. — СПб: 1899. — 425 с.

Оригинал